«АвтоВАЗ» делает машины, которые по карману российскому покупателю

Нервная, растянувшаяся на полгода история с введением заградительных пошлин на подержанные иномарки, наделала много шума. Скандально нелогичная позиция Миннауки — дескать, импортные машины second hand подпортят нашу безупречную экологию — просто рассмешила всех. И большинство автолюбителей решило — пошлины проталкивает «АвтоВАЗ», чтобы легче продавать «лады», «жигули», «нивы»... Так ли это на самом деле? Нет, не так.

Да, правительство занялось таможенными пошлинами на иномарки после летней встречи автопромышленников с В.Путиным. Но в протоколе этого совещания нет прямого указания президента о введении заградительных мер, есть лишь поручение правительству рассмотреть проблему. А её экономическая суть проста — наши граждане ежегодно тратят на покупку подержанных авто около 6,5 миллиардов долларов плюс почти столько же на запчасти к ним. Эти деньги безвозвратно уходят из страны. И, конечно, велико искушение обложить их данью, чтобы пополнить бюджет. Похоже, что Миннауки решило побежать впереди паровоза, предложив кабальные ставки пошлин.

Руководство ВАЗа не считало для себя возможным выступать с предложениями о повышении пошлин — прежде всего потому, что наш автопром не в состоянии удовлетворить спрос. «Весь российский автопром в прошлом году сделал 950 тысяч автомобилей, а продано более 1,3 миллиона. Разница из-за низкой покупательской способности населения, к сожалению, покрывается отнюдь не только новыми автомобилями», — объяснял В.Каданников. Это правда, структура парка легковушек у нас очень скверная — 48 % из них эксплуатируются более 10 лет, возраст еще 22 % составляет от 5 до 10 лет. Две трети парка — старые машины. А это — плохая экология, затрудненное движение на дорогах, повышенная аварийность.

Не связывает ВАЗ и свою ценовую политику с пошлинами. Оптовые цены завода складываются из фактических затрат плюс доход, который должен окупить расходы на постановку моделей в производство. Поэтому на старые модели — одна калькуляция, а на новые — другая. Однако норма прибыли на ВАЗе, по утверждению В.Каданникова, никогда не превышала 12 %. Это максимум, который может себе позволить завод, иначе цена подскочит, и начнется затоваривание.

Увеличение производства, совершенствование моделей во всем мире оплачивает покупатель. Наш покупатель оплатить это пока не в состоянии, потому что в массе своей он нищ. Автопрому, в частности, и «АвтоВАЗу» нужны кредиты, и банки предлагают их, но... под 18%. А максимальная годовая прибыль, как уже говорилось выше, 12%. Оплачивать такие кредиты невозможно, получается тупик. И во время встречи с президентом руководители автопрома говорили о том, что из тупика можно выйти, если государство будет участвовать в этом процессе как акционер, если запланирует в бюджете кредитную поддержку. Но у государства просят поддержки и авиапром, и топливо-энергетический коплекс, и железнодорожники... А бюджет страны весьма скуден. Так что пока «АвтоВАЗ» делает автомобили такой цены, которую может заплатить российский покупатель. И надо отдать заводу дожное, в таких условиях делает он их неплохо. А попутно рассматривает возможность объявить дополнительную эмиссию акций, которые можно будет продать — если, конечно, найдется инвестор — и направить вырученные средства на производство новых моделей.

Подводя грустные для нас итоги зимней олимпиады, один из тренеров сказал: «Если в стране за десять лет спорт развалили окончательно, нельзя надеяться, что в ней появятся спортсмены мирового уровня». Эта истина в полной мере относится и к автопрому.

Вместо послесловия.

Еще два слова о заградительных пошлинах. В Китае, где фактически не было своей автомобильной промышленности, ввели на импортные автомобили пошлины в размере 200%. А на разобранные серии — всего 30%. И туда потянулись именитые производители. Но китайцы не ограничились отверточным производством, они стали создавать у себя выпуск компонентов для разобранных серий, чтобы все меньше ввозить и все больше производить машин по чертежам иностранных компаний. Есть и другие пути. Но это уже другая проблема, и решать её должны не руководители «АвтоВАЗа», а работающие в правительстве экономисты.