В начале тридцатых на питерском заводе «Красный путиловец» под лозунгом «Даешь советский «Бьюик» попытались организовать выпуск только что появившейся в США модели «Бьюик 32-90». Чертежи поручили сделать институту «ЛенГипроВАТО», входившему в систему Всесоюзного автотракторного объединения. По этим чертежам путиловцы сделали шесть машин, которые продефилировали перед трибунами на первомайской демонстрации 1933 года. А в последней декаде мая автомобили отправились в пробег по маршруту Ленинград-Москва-Ленинград. Но кустарщина подвела путиловцев — машины не выдержали испытания и на обратном пути почти все вышли из строя. После этого конфуза разработку советского «Бьюика» перепоручили столичному заводу имени Сталина. Инженеры ЗИСа ходовую часть максимально упростили, но оснастку для изготовления кузова заказали американской компании «Бадд» (Budd), которая тогда была (к слову, и поныне остается) одним из ведущих разработчиков и производителей технологического оборудования в Америке. Кузовные штампы, сварочные кондукторы и прочая оснастка обошлись в огромную сумму — 1,5 миллиона долларов (заметим, что тогда доллар весил побольше, чем сейчас). Модель получила индекс «ЗИС-101» — с этого автомобиля и началась история советских «членовозов», спецмашин для высшей партийной элиты — членов Политбюро.
Ездили они на «сто первом» недолго, неуклюжий «ЗИС-101» передал эстафету модернизированному «ЗИС-110» — просторному, импозантному лимузину с плавными формами кузова. У новой машины была защита из брони — танк не танк, а восемь-девять тонн она весила. Позже появились роскошные «ЗИЛ-113», «ЗИЛ-114» и «ЗИЛ-117», про который поговаривали, что это самая дорогая машина в мире. Собирали «членовозы» вручную в специальном корпусе завода, который охраняли как засекреченный военный объект. Горьковский автозавод попытался конкурировать с ЗИСом, но у его «Чайки» было кнопочное переключение скоростей, которое иногда заедало. Отладить его не удалось, и «Чайка» стала машиной для второго эшелона власти — министров, заведующих отделами ЦК...
Почему в качестве прототипа первого «членовоза» был выбран именно «бьюик», а не «каддилак», «олдсмобиль» или «понтиак» — модели, которые выпускали другие гранды созданной в 1908 году корпорации «Дженерал Моторс»? Во-первых, в период между двумя мировыми войнами «Бьюик» был одним из лидеров технического прогресса в автостроении. Фирма разработала и воплотила в металле немало новинок, среди которых электрический стартер (1913 г.), рядный шестицилиндровый двигатель (1914 г.), тормоза на передних колесах (1924 г.), регулируемое водительское сиденье, гидравлические амортизаторы (1928 г.), наклоненное на 70 градусов ветровое стекло (1929 г.), рядные восьмицилиндровые двигатели (1931 г.), синхронизаторы в коробке передач (1932 г.), независимая подвеска передних колес (1934 г.), гидропривод тормозов, цельнометаллический кузов, алюминиевые поршни (1935 г.), электрические указатели поворота (1939 г.), двухкамерный карбюратор (1940 г.). Солидный список, не правда ли?
Кстати, тут уместно небольшое отступление. Основатель фирмы, уроженец Шотландии Дэвид Дунбар Бьюик (David Dunbar Buick), приехал с семьей в Штаты двухлетним малышом. Как все дети небогатых иммигрантов, он продавал газеты, подрабатывал на сезонных работах. В 15 лет Дэвид устроился механиком в фирму, производящую сантехническое оборудование, и вскоре стал бригадиром. А когда дела фирмы расстроились, Бьюик со своим школьным другом Шервудом возглавили её. Тогда-то и раскрылся изобретательский талант Дэвида — за 7 лет он создал более десятка устройств, многими из которых мы пользуемся и по сей день. Среди них — ороситель газонов, механизм для слива воды в бачке унитаза, технология покрытия чугунных ванн эмалью. Можно лишь пожалеть, что талантливый самоучка, организовавший в 1899 году компанию по производству бензиновых двигателей (с 1903 года — Buick Motor Company), через шесть лет вынужден был уйти из фирмы, носящей его имя, даже не взяв расчета. На склоне жизни он работал инструктором ремесленного училища, но в интервью, взятом у него незадолго до смерти (5 марта 1929 года), Бьюик сказал, что ни о чем не жалеет и не считает себя неудачником.
Вернемся однако в эпоху «советского «Бьюика». Выбор модели 32-90 в качестве протипа для «ЗИС-101» был обусловлен еще и тем, что уже в двадцатые годы прошлого века продукцию фирмы у нас хорошо знали. В 1925 году в испытательном автопробеге участвовали 78 автомобилей, среди которых 42 машины представляли американский автопром, а пять — конкретно фирму «Бьюик». Одна из них была награждена весьма знаменательным призом Комитета по торговле за «совокупность качеств». Другой автомобиль получил награду оргкомитета за «выносливость и прочность конструкции». Третий удостоился от Министерства связи приза за «динамику». Четвертый приз был получен за лучшую топливную экономичность в своем классе. Автомобили «Бьюик» в своей категории завоевали четыре из пяти первых призов — впечатляющий результат. Он стал поводом для обращения руководителя отдела экспорта «Дженерал Моторс» к президенту отделения «Бьюик», в котором, в частности, подчеркивалось: «Перспективы сотрудничества иностранных фирм с правительством России в последнее время стремительно улучшаются, и победа марки «Бьюик» в испытательном автопробеге открывает для нас новые возможности».
Рассказывая о первом русском авто, скопированном с модели «Бенц-Вело», «Точка зрения» писала: «С тех пор мы только и занимались заимствованием. Японцы во многих отраслях тоже начинали с прямого копирования, но при этом учились и в конце концов превзошли учителей. Мы же по-прежнему плетемся в хвосте». История создания первого советского «членовоза» — еще одно тому подтверждение. И наша нынешняя элита, видимо, решила, что лучше ездить на хорошем оригинале, чем на плохой копии, и пересела на роскошные представительские иномарки.