Среди откликов на наши публикации о легендарных автомобилях прошлого есть и такие: всё-то вы пишете о разных там «феррари» да «ламборджини», будто о наших и рассказать нечего. Разве? Были в журнале статьи о «Волге» ГАЗ-21, о нашем первом легковом внедорожнике ГАЗ-64, о... А, пожалуй, упрек справедлив, и оправданием может быть лишь тот бесспорный факт, что мировой автопром дает куда больше тем для статей, чем советский. Тем не менее, перекос исправлять надо.
И ещё — в небольших по размеру статьях мы старались дать как можно больше фактического материала. Возможно, такой подход тоже требует корректировки. В этом номере мы решили опубликовать рассказ нашего читателя (он просил не называть его фамилию) о своей первой машине. Печатаем его в первозданном виде с небольшим редакционным комментарием, уточняющим некоторые цифры и факты.

Впервые я сел за руль в 1950 году — было мне тогда 12 лет. Так что если считать не с момента получения прав, а с того дня, мой водительский стаж — уже 53 года. А день тот до сих пор стоит перед глазами. Жили мы в Крыму, а на полуострове были не только горные серпантины, но и прямые, как стрела, степные шоссейки. На одной из них отец и дал мне порулить. Палящие, почти осязаемые лучи южного солнца, горячий воздух, пропитанный запахом чебреца и дикой мяты, а впереди — бесконечная серебристая ковыльная степь, прорезанная узкой лентой серого асфальта. Не знаю, был ли в моей жизни ещё такой же счастливый день. Впрочем, рассказ не обо мне — о машине.
Это была первая послевоенная советская легковушка — «Москвич-400». Стоил он 9000 дореформенных рублей. Месячная получка отца была 1100 рублей, так что копили долго, есть-пить тоже надо. Начали собирать на машину еще в 1947 году, сразу после того, как МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей — приступил к выпуску своей первой серийной модели. Кстати, серии были небольшими — примерно 40 тысяч машин в год, но купить «Москвич-400» было нетрудно. Может, потому, что в те годы личные автомобили были вообще редкостью, ездили на них в основном знаменитости, которым машины, как правило, дарило правительство. Словом, в очереди на покупку стоять годами, как потом, не надо было.
Уговорил отца купить МЗМА-400 его брат, артиллерийский капитан, закончивший войну в Берлине. Из Германии он привез трофейный «Опель Олимпию». Эту семейную хронику я рассказываю не случайно. Много позже мне доводилось — и не раз — читать, что за основу первого «Москвича» был взят популярный немецкий «Опель Кадет А» выпуска 1938 года, а оборудование для МЗМА было вывезено с завода в Рюссельхайме. Насчет оборудования — точно, прежде московский завод носил имя КИМ (Коммунистический Интернационал молодежи) и, говорят, до войны склепал вручную штук пятьсот никому не известных малолитражек «КИМ-10». Так что на собственном оборудовании ничего толкового он выпустить не мог бы. А вот насчет прототипа — очень сомневаюсь.
Понимаю, что историки автомотостарины пишут по документам, но меня они не убедят. Дело в том, что дядина «Олимпия» и наш «Москвич-400» были похожи как близнецы-братья. У них было единственное отличие: у «Олимпии» две двери, у МЗМА-400 — четыре. И о том, как это отличие появилось, знали в те годы все — шофера любили рассказывать эту байку.
Вождь всех народов генералиссимус Иосиф Сталин давал тогда путевку в жизнь каждому кинофильму, каждой более или менее значительной книге. Естественно, первая народная машина, выпущенная после великой Победы, не могла пройти мимо его внимания. Рассказывают, что, принимая «Москвич-400», Сталин сел рядом с водителем и сказал директору МЗМА Василию Тахтарову: «Садись и ты, дарагой». Тот побледнел. Не мог же он сказать: «Иосиф Виссарионович, вы, пожалуйста, выйдите на минутку, я откину спинку и пролезу на заднее сиденье». Директор был уверен, что ему даже вещички собрать не дадут, прямо с полигона увезут в «воронке», но вождь был настроен благодушно. Он с трудом вылез из тесной машины, небрежно бросил директору: «Сделай, чтобы людям было удобно» — и уехал. Так у машины появились четыре двери.
И мотор у «четырёхсотого» был послабее немецкого. Степень сжатия двигателя понизили до 5,8, чтобы он мог работать на второсортном бензине А-66 (А-70 можно было залить только в крупных городах). Головку и блок цилиндров отливали из самого дешевого металла — чугуна. Вместо немецкой четырёхступенчатой коробки передач установили трёхступенчатую от «ГАЗ-А». Так что наш «Москвич» бегал похуже дядиной «Олимпии», но кого это тогда волновало — в семье была МАШИНА!
Единственный серьезый недостаток «четырехсотого» мы поняли, когда переехали из Крыма в Москву. В машине не было печки! Однако быстро выяснилось, что на блоке мотора есть трубки с заглушками (наверное, от немецкой конструкции остались как рудимент). Мы выбили заглушки, одели на трубки резиновые шланги, а под панелью закрепили печку от «Победы». Понятно, что воздухозаборника не было, вентилятор гонял по кругу воздух в салоне, но от отсутствия кислорода никто не страдал. Мощная «победовская» печка грела маленький салон так, что в морозы ездили с опущенными передними стеклами.
Словом, нашим автопромовцам свести на нет немецкое качество не удалось — этого они добились лишь через 9 лет, выпустив собственную конструкцию — «Москвич-402». Он и стал второй машиной в нашей семье. Мелкие неурядицы начались сразу же, проблемы посерьёзнее — чуть позже, но задолго до того, как 402-й прошел 20 тысяч километров. С «четырехсотым» проблем не было вообще. Машину мы не ремонтировали ни разу. Единственное, что запомнилось, — после 60 тысяч пришлось отрегулировать клапана (на 402-м мы их регулировали раз в полгода). Это с 402-го пошла гулять по стране пословица: «Купил «Москвич»? Не плачь, не хнычь». Иногда я с тоской думаю — почему мы такие безрукие? «Фиат-124» ведь тоже изгадили — разве сравнишь качество первых «копеек» с нынешними «пятерками» да «шестерками». Только и умеем гордится тем, что русский Левша блоху подковал. А зачем блохе подковы?
Про кузов «Москвича-400» и говорить не стоит — вечный. Не знаю, был ли он луженый, говорят, оловом на кузовах просто дефекты после сварки заделывали. А не знаю потому, что краска с него не отлетала пластами, как с нынешних «жигулей». Отец продал машину приятелю, тот сразу же махнул в лес за грибами и — будучи водителем неопытным — под острым углом решил переехать кювет. Вот и перевернулся на крышу. Скорость мизерная, отделались синяками да шишками, побежали в соседнюю деревню. Приехали два мужика на тракторе выручать, посмотрели, поднатужились, и руками поставили машину на колеса. Не то что вмятины — царапины на краске не было. Представляю, что было бы в такой ситуации, к примеру, с «девяткой».
Словом, тот «Москвич-400» ничего, кроме радости, в семью не принес. Может, у нас так сложилось? Слышал я, что Солженицыну его «четырехсотый» доставил серьезные неприятности. Когда машина сломалась, какой-то аферист якобы порекомендовал писателю своего слесаря, бывшего зека. Солженицына растрогала его судьба, он дал слесарю почитать «Архипелаг ГУЛАГ». Слесарь переснял рукопись, а аферист продал её за 2 миллиона долларов в ФРГ, где книгу и опубликовали. После чего на Солженицына начались гонения. Не верю я в эту байку — чему там ломаться-то в «четырехсотом».

Вместо послесловия. Комментировать это письмо незачем, добавим к нему лишь несколько фактов. В большинстве источников прототипом «Москвича-400» называют все-таки «Кадет», «Опель» К-38. Опытную партию малолитражек собрали в начале 1947 года, а к Первомаю сделали традиционный подарок Родине — сотый автомобиль. До конца года их изготовили почти полторы тысячи штук и пустили в открытую продажу. Сначала машины покупали вяло — личное авто было непривычным.
«Москвичи» имели двойной индекс: первый обозначал модель двигателя, а второй — тип кузова. Первый серийный вариант — седан «Москвич-400/420» — был выпущен в количестве 114 000 (84% от общего количества всех «четырехсотых»). Для доставки почты и мелких грузов весом до 250 кг выпускали фургон 400/422 с деревянным кузовом. МЗМА делал для них лишь шасси — двигатель под капотом, торпедо с рамкой лобового стекла и мосты. А столярные работы по изготовлению кузовов производились в Филях, на нынешнем заводе имени Хруничева (тогда он выпускал отнюдь не ракеты «Протон» и назывался Первым бронетанково-автомобильным).
Всего же МЗМА выпустил свыше 250 000 «Москвичей» первого поколения. А в апреле 1956 года они уступили место более современной, но, увы, менее надежной (тут читатель безусловно прав) модели «Москвич-402».

Технические характеристики
«Москвича-400/420» 1947 года.
длина/ширина/высота, мм: 3855/1400/1555
колесная база, мм: 2340
снаряженная масса, кг: 855
размер шин: 5,00-16
объем топливного бака, л: 31
запас хода, км: 350
двигатель: 4-цилиндровый, 23 л.с. при 3600 об/мин
максимальная скорость, км/час: 90