Концерн «Даймлер-Крайслер» подготовил к выпуску «Майбах» — самый роскошный в мире седан. Чести стать его первой покупательницей удостоилась дочь Карла и внучка Вильгельма Майбахов, основателей знаменитой немецкой компании. Ирмгард Шмидт-Майбах живет в Сан-Франциско, ей 78 лет, но она все еще сама водит свой «мерседес». Впрочем, её возраст никого не смущает. В старом проспекте фирмы «Майбах» есть весьма показательная фраза: «Наши клиенты — люди далеко не молодые, владельцы фабрик и заводов, президенты солидных фирм, крупные землевладельцы, члены правительства и другие важные персоны, редко моложе 50 и по преимуществу старше 60 лет».
Теперь у Ирмгард появилась возможность ездить на авто, носящем имя ее знаменитых предков. Хотя, строго говоря, она это делала и до любезного жеста компании «Даймлер-Крайслер» — ведь знаменитый первый «мерседес», названный именем дочери богатого торговца автомобилями Еллинека, тоже был детищем её деда Вильгельма.
Вильгельм Майбах рано осиротел, воспитывался в приюте, мастерскими которого руководил Готлиб Даймлер. Перейдя работать на завод, Даймлер перетащил к себе Вильгельма, которого опекал. Со временем опека перешла в дружбу (их жены были знакомы со школы, дома стояли рядом), которая закончилась лишь со смертью Даймлера в 1900 году.
В 1872 году Даймлера пригласили техническим директором предприятия Gasmotorenfabrik. Одним из его владельцев был Николаус Отто, фамилией которого и поныне называют четырехтактные двигатели внутреннего сгорания (хотя нарицательной, как фамилия Дизеля, она увы, не стала). Естественно, Даймлер перетащил за собой и Майбаха. Так причудливая судьба свела вместе трех людей, чей вклад в становление автомобилизма трудно переоценить.
Через десять лет Даймлер ушел от Отто и открыл собственную мастерскую, в которой Майбах, говоря нынешними терминами, занял должность главного конструктора. Даймлер хотел сделать двигатель Отто более компактным и перевести его с газа на бензин. Иными словами, превратить стационарный движок в мобильный. Если угодно — в автомобильный. И через год он запатентовал четырехтактный мотор с одним горизонтально расположенным цилиндром. Вал мог раскручиваться до рекордных в то время 600 об/мин. Не нам судить, чей вклад в конструкцию — Майбаха или самого Даймлера — был больше. Роли в этом тандеме распределял Даймлер — он был старше, он был хозяином, он и получил патент.
В качестве главного разработчика фирмы Daimler Motoren Gesellschaft Вильгельм Майбах сделал двухцилиндровый рядный мотор, усовершенствовал карбюратор, впервые снабдив его жиклерами, и, наконец, водрузил эту силовую установку на самобеглую коляску. В 1900 году его патрон отошел от дел и вскоре скончался. C новыми владельцами фирмы Майбах не сработался, ушел и основал Maybach Motoren Gesellschaft («Моторостроительное общество Майбаха»), дела в котором постепенно перешли к его сыну Карлу, родившемуся в 1897 году.
Когда Карлу было всего три года, дирижабль «Цеппелин» с двумя майбаховскими моторами (всего-то по 12 л.с. каждый) совершил свой первый полет. С той поры началось тесное сотрудничество Maybach Motoren с верфями графа Цеппелина — в 1917 году было построено около 500 гигантских двухсотметровых сигар с майбаховскими моторами по 240 и 290 «лошадей». Это уже был мощный воздушный флот, и Вильгельм Майбах внес в его создание немалый вклад. Другое дело, что дирижабли оказались тупиковой ветвью развитии авиации.
А Карла не тянуло в небо, его страстью были автомобили. В 1920 году он устанавливает на «даймлеровское» шасси шестицилиндровый мотор «Майбах W-2» (5,7 литров, 70 л.с.). Компания начинает строить двигатели для автобусов, пожарных и специальных автомобилей. Именно такое авто, сделанное для принцессы Вильгельмины, стало первой из машин, произведенных Майбахом для коронованных особ.
Осенью 1921 года на Берлинском автосалоне была представлена новая модель фирмы — «Майбах-W3». Её шестицилиндровый двигатель объемом 5,7 литров развивал 70 л.с. при 2200 оборотах в минуту. В числе особенностей его конструкции — двухдиффузорный карбюратор, верхнее расположение клапанов, коленвал с гасителем колебаний, две свечи зажигания в каждом цилиндре. Еще любопытнее была конструкция трансмиссии. Педали сцепления не было вообще, тем не менее машина трогалась с места без рывков. Рычага переключения передач тоже не было, а самих передач было всего две (точнее — три, если считать и задний ход). Вторая называлась «горной», её включали на затяжных подъемах. А основную никогда не выключали, именно на ней постоянно и ходил автомобиль с невероятно эластичным двигателем, развивая скорость до 96 км/ч. Чтобы поехать, надо было надавить правой ногой одновременно на педаль стартера и акселератор. Как только мотор заводился, водитель убирал носок ботинка со стартера и ехал. Третья педаль включала задний ход, четвертая — тормоза. Кстати, «Майбах-W3» был первой немецкой машиной, у которой тормоза стояли на всех четырех колесах, а эксклюзивной по тем временам опцией был ручник. Несмотря на переизбыток педалей, управлять коробкой было не намного труднее, чем современным «автоматом». Через пять лет появилась модель W-5 с почти семилитровым двигателем мощностью 120 «лошадей». Одной передачи этой машине уже не хватало, и к коробке «пристыковали» повышающую. Скорость автомобиля возросла до 135 км/ч.
В 1929 году Вильгельм Майбах умер. В том же году дирижабль «Граф Цеппелин» с пятью майбаховскими моторами за 19 суток облетел вокруг планеты. Окрыленный Карл создает новую модель «цеппелина» — но... не дирижабля, автомобиля. На нем стоял V-образный 12-цилиндровый двигатель мощностью 150 л.с. В коробке «Цеппелина» было уже три передачи, которыми управлял автомат. В сочетании с ускоряющей парой эта КПП позволяла выбирать из шести различных режимов движения. На тормозах появился вакуумный усилитель фирмы «Бош» — такую махину нажатием ноги на педаль остановить было трудновато. Да и вообще, тот, кто садился за руль «Цеппелина», обязан был иметь права водителя грузовика (тогда в Германии легковыми считались автомобили весом до 2,5 тонн, а «Цеппелин» весил три). Впрочем, владевшие этими мастодонтами VIP-персоны сами за руль не садились, у них были шоферы.
Появившаяся спустя два года новая модификация «Цеппелина» DS8 получила еще более мощный движок на 200 «лошадей». Надо ли говорить, что это были штучные машины — за многие годы было произведено всего 25 DS8. Да и вообще за всю свою историю компания Maybach Motoren выпустила лишь 2300 машин. Точнее — шасси. Большинство кузовов делала фирма Германа Шпона, хотя иногда Карл заказывал их и другим знаменитым кузовщикам.
Помните фразу из проспекта: «Наши клиенты — важные персоны». «Майбах» никогда не был машиной для масс, как, к примеру, «Фольксваген» — «народный автомобиль». Это авто для избранных. А в годы гитлеровского правления «Майбах» стал символом власти. И даже в военное время фирма участвовала в создании эксклюзива — танк «Тигр», на который фюрер возлагал большие надежды, оснащался карбюраторным мотором «Майбах» мощностью 700 л.с. На Курской дуге, где состоялось боевое крещение «тигров», они горели как свечки. Но вины фирмы в том не было. На советских танках стояли менее пожароопасные дизели, а на всех немецких бензиновые движки. Отрезанные от источников нефти, немцы научились гнать из угля синтетический бензин, а вот с соляркой у них было туговато.
После войны Карл Майбах начал выпускать тяжелые стационарные, судовые и железнодорожные дизели — возобновлять производство автомобилей было бы безнадежной затеей. Кому в разоренной стране нужны супердорогие штучные машины? Лишь в 1957 году Карл Майбах выкупил у частных владельцев два своих шасси и заказал ателье Шпона кузов новой модели. Однако реанимировать марку не удалось. В 60-х годах завод перешел в собственность компании «Даймлер-Бенц», которая тоже попыталась возродить исторический бренд. Но «Майбах», представленный в 1997 году на Токийском автосалоне, был вовсе не «Майбахом». Машина была сделана на шасси «Мерседеса» S-класса и напичкана его узлами.
И вот третья попытка. Что это — ностальгия концерна «Даймлер-Крайслер» по славному прошлому? Что получилось — действительно «Майбах» или все-таки опять «Мерседес»? Поможет ли имя дочери и внучки прославленных конструкторов продвижению новой модели со старым именем? Время покажет. Правда, у истории есть только один вектор развития. И повернуть время вспять еще никому не удавалось.