В затишьях между боями Великой Отечественной войны шоферы развлекались известной игрой в перетягивание каната. Только тянули они его не руками. С одной стороны впрягали советский вездеход ГАЗ-64, с другой — американские джипы «Виллис» или «Форд», которые наши войска получали по ленд-лизу. В этих не совсем уместных на фронте соревнованиях ГАЗ-64 неизменно выходил победителем. Бойцы ликовали...
Их гордость за советских конструкторов и инженеров была бы неизмеримо больше, если б они знали, как рождался ГАЗ-64. Машину создавали в тревожном сорок первом году, в короткий промежуток между советско-финской войной и нападением фашистской Германии на СССР. Проектировали вездеход беспрецедентно стремительными темпами — изготовить опытный образец надо было к 10 марта 1941 года, а работать конструкторы начали 3 февраля. Вдумайтесь — всего месяц (!) отпущено было проектировщикам. А ведь вместе с ведущим конструктором В.А.Грачевым над машиной постоянно трудились только инженер Г.Вассерман и техник А.Кузин. Не многолюдное КБ — всего три человека. Конструкторские работы они вели параллельно с изготовлением деталей. Чертежи сдавали на производство без увязки и тщательной проверки, не дожидаясь выпуска полного комплекта техдокументации — это сделали уже летом и чисто формально. Ошибки и переделки были неизбежны, но выигрывалось драгоценное время.
А начиналась эта история так. Нарком В.Малышев в конце января 1941 года вызвал Виталия Андреевича Грачева, которого хорошо знал и уважал. Показывая ему фото в американском журнале «Automotive Industries» с поднимающимся по ступеням Белого дома вездеходом «Бантамом», приказал сделать такой же. Одновременно, в порядке конкурсной разработки, подобное же задание получил и НАТИ. Забегая вперед, скажем — в пику американцам наши потом сфотографировали ГАЗ-64, когда он въезжал по лестнице Речного вокзала в московсоком северном порту.
Советско-финский вооруженный конфликт 1939-1940 годов выявил острую необходимость в небольшом, предельно простом и дешевом в производстве, но очень надежном автомобиле повышенной проходимости для комсостава Красной Армии, а также для разведки, связи и буксировки легких артсистем. Ничего подобного в нашей армии до сих пор не было. Комсостав ездил на обычных легковых ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Весьма устаревший ГАЗ-А («Форд-А» образца 1927 года) более или менее годился для фронтовой службы — у него были съемные брезентовые боковины и верх, неплохая проходимость по снегу и грязи. Однако для полноценного армейского автомобиля этого было мало. «Эмку» (ГАЗ-М1) в армии любили, на ней ездили командиры дивизий, бригад, а если повезет, то и полка. Во время войны ее широко применяли на фронте, правда, за неимением лучшего. Даже немцы использовали трофейные ГАЗ-М1. Но все-таки это была легковая, в лучшем случае «тыловая» машина, а не полноценный армейский вездеход, и уж тем более не тягач.
Была попытка сделать для армии трехосный легковой автомобиль на базе грузопассажирского пикапа ГАЗ-21. Но из-за высокой трудоемкости изготовления (у него были сложные червячные задние мосты с громоздкой балансирной подвеской) и неудовлетворительной проходимости от этого варианта отказались. А наш первый полноприводный легковой автомобиль высокой проходимости ГАЗ-61-40, поступивший на испытания еще в июне 1939 года, предназначался только для высшего комсостава. Словом, армии позарез был нужен принципиально новый массовый легковой вездеход.
Концепцию ГАЗ-64 продумал и полностью воплотил в компоновке сам В.Грачев. Он не собирался заимствовать от «Бантама» ни силовую схему, ни конструктивные решения. У Виталия Андреевича уже был кое-какой опыт — в середине 30-х годов он занимался разработкой автомобиля повышенной проходимости. Опытные образцы этой машины были изготовлены в 1938 году под индексом ГАЗ-61. У нее было много узлов от ГАЗ-М1, да и внешне она была очень похожей на знаменитую «эмку». В.Грачев решил взять от ГАЗ-61 только агрегаты шасси, достаточно прочные и отработанные: оба моста, одноступенчатую «раздатку», укороченные карданные валы, рулевой механизм, тормоза, диски колес. Дешевый четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с., однодисковое сцепление, четырехступенчатая КПП с большим силовым диапазоном были позаимствованы у «полуторки» ГАЗ-ММ, хорошо освоенной в производстве, эксплуатации и ремонте. Создатели ГАЗ-64 талантливо и максимально эффективно использовали готовые узлы и детали машин действующего производства — вряд ли другим способом можно было решить поставленную правительством задачу в такие невероятные сроки.
В это трудно поверить, но они её решили всего с двухнедельным опозданием — срок 10 марта бы явно нереальным. 26 марта машину показали «заказчику» — генерал-майору И.Тягунову, ночью 29 марта — наркому В.Малышеву. Вслед за ними ГАЗ-64 одобрили танкисты и артиллеристы. Потом Сталин, Ворошилов и Буденный осмотрели в Кремле образцы военных вездеходов. Выбор пал на ГАЗ-64.
Позже, уже на фронте, ГАЗ-64 встретился с «конкурентами» — аналогичными по назначению (но отнюдь не по конструкции) американскими легковыми вездеходами «Bantam BRC-40», «Willys MB» и «Ford GPW». «Газик» преодолевал короткие подъемы с крутизной до 42 градусов, длинные — до 38 градусов («Виллис» и «Форд» — до 37 градусов), а с пушкой на крюке — до 31 градуса («американцы» — лишь 26 градусов). По максимальным тяговым усилиям «газик» тоже значительно превосходил «Виллис» и «Форд» (1195 кгс против 890 кгс).
И проходимость у ГАЗ-64 была лучше, особенно с прицепом, на заболоченных участках, по тяжелой грязи, на подъемах, буграх, ямах. Это объяснялось лучшим сцеплением его шин с удачным рисунком протектора, меньшим удельным давлением колес на грунт, а также более устойчивой работой нефорсированного, но очень эластичного двигателя, достигавшего на малых частотах вращения значительного крутящего момента. По бездорожью на «газике» можно было двигаться на третьей и даже четвертой передачах без переключения, во время которого машина, как правило, вязнет. На высшей передаче ГАЗ-64 мог разгоняться, начиная со скорости всего 9 км/ч — способность, недоступная американским «джипам».
А между прочим, делали машину на Горьковском автозаводе, построенном с помощью Генри Форда. Поначалу ей даже индекс ГАЗ-64-416 присвоили по действовавшей тогда на ГАЗе фордовской системе обозначения изделий: первая цифра — номер шасси, вторая — номер кузова). Это уж потом вторую цифру отбросили. Ученик, превзойди учителя.
С 1942 по 1945 год было изготовлено всего 5300 «газиков» — несравнимо с огромным числом «Виллисов», приобретенных за золото и платину. Однако свой вклад в Победу ГАЗ-64 внес, а позже не только стал прообразом более совершенного ГАЗ-67, но и задал тон всему послевоенному поколению легковых автомобилей высокой проходимости. Были взлёты у наших конструкторов — об этом в эпоху отверточной сборки и творческой немощи наших проектировщиков не лишне напомнить.