Французы демократичны, но это было уж слишком. У потомственного графа, еще недавно блиставшего в свете, вдруг появились друзья-простолюдины. И не просто люди без роду и племени, а им же самим нанятые подёнщики. Вместе с ними перемазанный сажей модник и повеса целыми днями пропадал в сарае своего поместья в парижском пригороде Клиньякур. Отличный наездник и владелец обширной коллекции конных колясок и карет затеял постройку какого-то безлошадного экипажа — это же нонсенс.
Недоумение сменилось возмущением, когда граф Альберт де Дион выехал на парижские улицы на своем отчаянно дымящем чудище, похожем на паровоз. И верх эпатажа — чудище было снабжено табличкой, на которой рядом с именем графа стояли имена рабочих — механика Жоржа Бутона и слесаря Трепарду. Тут уж терпению друзей и родственников наступил конец — есть же приличия, есть предел всякому чудачеству.
Однако де Дион не остался в одиночестве, да и светских знакомых у него не убавилось. Вскоре выяснилось, что интерес «чудака»-аристократа к автомобилям разделяли многие представители высшего общества. Они покупали паровые экипажи фирмы «Де Дион, Бутон и Трепарду» и разъезжали на них, пугая прохожих, еще не привыкших к виду карет без лошадиной упряжки.
Де Дион выехал на улицы Парижа на своем паромобиле в 1884 году. Изобретению его соотечественника Э.Ленуара, создавшего первый двигатель внутреннего сгорания, в тот год исполнилось почти четверть века. Но кто мог тогда предположить, что это изобретение перевернет мир? Первые автомобили были паровиками. По тем временам и эта идея — снять паровоз с рельсов, дав ему возможность ехать куда угодно — была вполне революционной. Первенец компании «Де Дион, Бутон и Трепарду» тоже был «безрельсовым паровозом» — двухместным экипажем на четырех огромных велосипедных колесах с паровым котлом и высокой трубой. Следующая модель, прозванная «собачьей тележкой», была переднеприводной — две паровые машины вращали передние колеса. А задние были поворотными. Паромобиль развивал неплохую скорость — 40 км/ч. Однако дальность пробега была небольшой, всего-то десятка два километров — не будешь же к экипажу, словно к паровозу, цеплять тендер с запасами угля и воды.
Довольно скоро де Дион понял, что паромобили едут в тупик. Паровые машины надо было раскочегаривать не меньше получаса, им требовалось много воды, угля или дров, они дымили и разбрасывали искры. Словом, то, что было приемлемо на стальных магистралях, не подходило для обычных дорог и уж тем более для городских улиц. Граф решил переключиться на бензиновые двигатели. Не согласившийся с этим решением Трепарду ушел из фирмы. Разрабатывая свой собственный бензомотор с электрическим зажиганием (даймлеровскую калильную трубку он отверг сразу), де Дион изучил практически все существовавшие в то время искровые системы. И блестяще продемонстрировал, что компиляция может быть вполне эффективным методом изобретательства — удачное соединение уже известного зачастую дает новое качество.
Для получения искры высокого напряжения де Дион использовал прерыватель цепи тока низкого напряжения. Его схема стала прообразом современных систем зажигания, основанных на принципе электромагнитной индукции. А тогда она в буквальном смысле слова опередила свое время — созданный де Дионом моторчик имел такое высокое число оборотов, что для него просто не было подходящей трансмиссии. Лишь в 1895 году был создан двигатель, который де Дион мог установить на легкий трехколесный экипаж. Развивавшего 1500 оборотов в минуту мотора объемом 185 «кубиков» и мощностью 0,75 л.с. вполне хватало для одноместной тележки на трех велосипедных колесах, с велосипедным рулем, седлом и педальным приводом на два колеса. Крутя педали, седок разгонял трицикл, помогал мотору на подъемах, а порой, когда движок отказывал, переходил с бензиновой тяги на мускульную. Тем не менее, с легкой руки конструктора-аристократа легкие, простые и дешевые трициклы в конце позапрошлого века стали весьма популярными. Фирма «Де Дион-Бутон» выпускала их по 4-5 тысяч в год — по тем временам это были приличные серии.
А первый автомобиль марки «Де Дион-Бутон» появился в 1899 году. Четыре пасажира сидели в нём лицом друг к другу. Схема «визави» делала машину почти симметричной, и лишь по фарам можно было понять, где у неё перёд. Мотор был спрятан под задним сиденьем, рулевая колонка с рычагом и деревянной ручкой на нём торчала в центре машины — эту конструкцию называли «кофемолкой» (круглое рулевое колесо появилось позднее).
Последние «визави» модели L были выпущены в 1902 году. Их двигатель комплектовался карбюратором распылительного типа с регулятором количества смеси и электрическим зажиганием с индукционной катушкой и свечами зажигания. Сцепления не было, его заменяли муфты с фрикционными накладками, уравнивавшие скорости вращения вала и колес. Задний ход, как сказали бы теперь, был дополнительной опицей — по заказу в коробке могли поставить еще одну шестеренку.
Следующей новинкой фирмы стала модель «Попюлер» (по-русски — популярная) с передним расположением двигателя. Её выпускали по 200 штук в месяц — в начале XX столетия это был самый массовый легковой автомобиль в Европе. Популярность ему обеспечивала прежде всего хорошая компоновка. Расположенный вполне по-современному — рядом с рулевой колонкой — рычаг КПП позволял переключать передачи, не выпуская из рук баранку. Сама рулевая колонка располагалась не вертикально, а наклонно — для нас это привычно, а по тем временам было новшеством.
Не будем перечислять все новации, предложенные графом Альбертом де Дионом — аристократом, который стал одним из крупнейших автоконструкторов. Одни из них — взять хотя бы наклонную рулевую колонку и передний привод — стали классическими и применяются поныне, другие сыграли свою роль и были забыты. Не забыто лишь имя их автора — на родине графа Альберта де Диона по праву называют «отцом французского автомобилестроения».