В январе 1951 года на кладбище заштатного австрийского городка Цель-ам-Зее появилась немноголюдная траурная процессия. Родственники и коллеги несли гроб с телом Фердинанда Порше, умершего в забвении 76-летнего автоконструктора. На могиле был установлен скромный камень с выбитыми на нем датами: 3.09.1875 — 30.01.1951. Казалось, в непростой биографии Порше поставлена последняя точка. Но история всё расставила на свои места — сейчас, спустя полвека, Фердинанда Порше называют не иначе как «живой легендой автомобилестроения». А судьба его дела еще раз подтверждает известное изречение: «Гений стреляет в цель, которую не видит никто, — и попадает».

Публикаций о нем множество, и мы не претендуем на то, чтобы в короткой журнальной статье перелистать все страницы жизни Порше. Это просто мозаика фактов, которые, надеемся, будут небезынтересны нашим читателям. Ведь у многих имя Фердинанда Порше ассоциируется со знаменитыми гоночными машинами. Это верно, но с одной поправкой: их автор — другой Фердинанд Порше, Ферри, сын человека, основавшего конструкторскую династию. Ферри, кстати, прожил 88 лет и скончался не так уж давно, в 1998-м году. В том же году из ворот завода в Цуффенхаузене выехал последний классический Porsche. После него фирма F. Porsche AG выпустила немало отличных машин, однако, по мнению фанатов этой марки, в них уже нет «поршевой» изюминки.

А Порше-старший в бытность свою главным конструктором фирмы «Даймлер-Бенц» спроектировал «Мерседес 360», который сразу же стал пользоваться успехом у богатых людей. Модели SS, SSK и SSKL — тоже, в сущности, результат развития его идей. Но главное детище Порше-старшего — фирма «Фольксваген» и её всемирно известный «Жук».

Кстати, кто знает, как развивалась бы история нашего автопрома, если бы его возглавил Порше. Может, это мы сейчас ездили бы на прекрасных «пассатах» и «гольфах», а немцы — на «жигулях». Шутка, конечно, но есть в ней некий исторический парадокс. Ведь Фердинанд Порше вполне мог занять пост главного автомобильного конструктора СССР. В 1932 году он побывал в нашей стране, посетил все наши автозаводы. После поездки советское правительство и предложило ему этотпост с большими властнымиполномочиями. Но история не оперирует формулами типа: «что было бы, если бы», она не знает сослагательного наклонения. Порше отказался.

В Германии у него уже была собственная фирма по разработке автомобилей и двигателей — Dr.Ing.h.c.F.Porsche GmbH. Заключив контракт с компанией Auto-Union, Порше создает странного вида автомобиль c расположенным сзади 16-ти цилиндровым двигателем, определенные черты которого просматриваются даже в сегодняшних моделях Porsche. А в 1934 году он направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве «народного автомобиля» (volks wagen).

Это был отклик на призыв национал-социалистической партии позаботиться о своем народе. Открывая Берлинский автосалон 1934 года, Гитлер призвал автоиндустрию Германии создать автомобиль, не требующий больших затрат на бензин и ремонт, доступный каждому, кто сумел накопить денег на покупку мотоцикла. Но история создания «Жука» началась отнюдь не с речи Гитлера. У Порше к тому времени уже был задел. В числе проектов, над которыми он работал, был созданный в 1931 году для мотоциклетной фирмы «Цундапп» простой и дешевый автомобильчик «Тип 12». Его, кстати, многие считают прообразом «Жука» — автомобили похожи не только внешне, но и конструктивно. «Тип 12» имел обтекаемый кузов, заднее расположение двигателя и КПП, размещенную перед задним мостом. Как видите, идеи Порше, продиктованные требованиями рынка и логикой развития техники, удивительным образом совпали с демагогией нацистов, которые тоже, как и мы, строили «социализм». Очень, кстати, похожий на наш — обещающий народу светлое будушее, однако замешанный на геноциде и базирующийся на подневольном лагерном труде.

Уже на следующем Берлинском автосалоне Гитлер публично похвалил Порше: «Я очень рад, что выдающийся конструктор Порше с помощью своего бюро добился известного успеха в создании германского народного автомобиля». Еще один парадокс истории — выдающийся «немецкий» конструктор был чехом по происхождению, а, значит, человеком второго сорта в нацистской Германии. Завистники из Ассоциации автомобильных производителей Германии (ААПГ), в производственных программах которой тоже были проекты массовых автомобилей, не преминули «настучать» фюреру, что его volks wagen делают чехи. Но Порше был нужен Гитлеру, и фюрер распорядился выдать ему и сыну германские паспорта.

«Жук» родился в штутгартском доме Порше, два смежных гаража которого были приспособлены под мастерскую. Здесь делали детали, не требующие сложной технологии, но заказы на основные комплектующие детали Порше размещал на специализированных заводах. Главным дизайнером проекта был Карл Рабе. Франц Раймшписс разработал новую горизонтальную «четверку» воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров и верхним размещением клапанов. Двигатель имел рабочий объем 985 куб. см. и мощность 23.5 л.с. при 3000 об/мин. С этим двигателем «Жук» развивал скорость до 100 км/ч и расходовал 8 л бензина на 100 км пути. Кузов «Жука» спроектировал Эрвин Коменда в сотрудничестве с математиком Йозефом Миклом. В варианте 1934 года фары еще не были полностью утоплены в крылья автомобиля, а задние стекла, появившиеся только в январе 1938 года, заменяла стальная панель с прорезями. За исключением этих деталей, кузов выпускается практически без изменений до сих пор.

В октябре 1936 года в пробег отправились три прототипа, каждый из которых за месяц накрутил на спидометр по 50 тысяч километров. В отчете ААПГ отмечалась надежность машин, но было рекомендовано провести более интенсивные испытания. Вскоре были готовы тридцать «Жуков». За руль фюрер приказал посадить эсэсовцев, которые преодолели на этих машинах в общей сложности 2,5 миллиона километров. Испытания были жесткими, но «Жуки» их выдержали. Вскоре было принято решение о серийном производстве. Фюрер решил построить завод-гигант по выпуску автомобилей «Фольксваген» и лично заложил первый камень в фундамент предприятия в Вольфсбурге. Так что «наци №1» хотя и не был соавтором «Жука», но рождалась легендарная машина под его неусыпным патронажем. Однако верить диктаторам опасно — очень скоро Гитлер преподнес сюрприз. «Фольксваген» был переименован в KdF (от немецких слов Kraft durch Freude, в переводе «Сила через радость»). Популистский лозунг о «народном автомобиле» был заменен известным нацистским девизом — Гитлер активно готовился к войне.

«Жук» был запущен в производство только после её окончания. Весть о том, что его любимое детище — «Фольксваген» — начали выпускать, Порше встретил в Австрии, куда его сын Ферри передислоцировал семейную фирму. Отсидев после войны в качестве пособника нацистов без малого два года, а точнее, отработав этот срок в «шарашке» на заводах «Рено», Порше помогает сыну в работе над гоночным автомобилем. Через три года после возвращения он умер, получив от сына за четыре месяца до кончины в подарок к 76-летию черный «Порше-356 купе». Но это уже история другой машины.

А историю «Жука» закончим еще одним парадоксом. «Эта машина не отвечает основным техническим требованиям, предъявляемым к легковому автомобилю. Что касается основных эксплуатационных характеристик и дизайна, то она совершенно не привлекательна для рядового покупателя». Так оценила машину комиссия британских оккупационных войск. Ошиблись. И очень сильно. На «Фольксвагены» сразу же образовалась огромная очередь, которая не уменьшалась, несмотря на постоянный рост выпуска: в 1945 с конвейера сошли 1785 машин, а в 1954 году завод выпускал уже более 200 тысяч «Жуков».