Покупая подержанную иномарку, пригнанную из Европы, новый владелец нередко получает только один комплект ключей и один брелок от сигнализации. Остается лишь верить, что остальные были просто утеряны, а не сохранены «на всякий случай», и надеяться, что спустя некоторое время машину не угонят.

Иномарки second hand, пришедшие к нам из Европы и уже оборудованные охранными системами, составляют ощутимую долю в общем парке автомобилей. Любой человек, купивший или обменявший квартиру, сразу же меняет как минимум дверные замки, как максимум дверь. Так почему же и новому автовладельцу не снизить риск и не поменять охранные устройства в купленном автомобиле? Кстати, если даже запасные брелоки или ключи от иммобилайзера действительно утеряны, не исключено ведь, что единственный оставшийся не выйдет из строя — тогда хлопот не оберешься.

Иммобилайзеры, которые устанавливают в Европе последние 8-10 лет, как правило, оснащены контактным ключом и защитным кодом — это либо калиброванный резистор (конденсатор), либо микросхема. Вывести из строя центральный блок могут, в основном, резкие перепады напряжения в бортовой сети автомобиля. Но на иномарках это случается крайне редко. Другое дело — ключ. Основная причина выхода из строя этих устройств — механическое разрушение контактных групп в брелоке или в ответной части. Обычно случается это по вине неопытного владельца, который полагает: если система не «узнаёт» брелок, его просто надо поглубже вставить в личинку. Отремонтировать брелок практически невозможно — изготовитель не предусматривает их разборку и восстановление.

За границей на охранных системах владельцы автомобилей не экономят — отчасти и потому, что страховые компании дают существенные скидки, если машина защищена именитым и надежным устройством. Системы, стоящие не одну сотню долларов (например, BOSCH), — не редкость для европейской иномарки.

Количество блокировок у иммобилайзеров — три, реже две. Блоки обычно устанавливают в нишах за щитком приборов, на достаточно видном месте. Центральный блок легко найти по жгуту черных проводов — обрезать их до необходимой длины на Западе почему-то не принято. При некотором опыте не сложно найти и провода, отвечающие за блокировку электроцепей автомобиля — они заметно толще остальных, тем более разрывы всё там же, под рулевой колонкой. И словно для того, чтобы облегчить жизнь угонщику, разрывы штатной проводки заботливо обжаты разъемами. В результате среднее время разблокирования электроцепей, включая разборку элементов «торпедо», составляет 10-15 минут. Демонтаж всех проводов и центрального блока — час-полтора. Конечно, и за рубежом есть «кулибины», разборка их схем занимает целый рабочий день, но, к радости зарубежных угонщиков и наших мастеров, занимающихся демонтажем, таких рационализаторов в Европе немного.

После того, как прежний иммобилайзер снят, возникает вопрос: какой ставить? Рассмотрим различные варианты. Иммобилайзеры бывают контактные, бесконтактные (транспондерные) и с кодовой панелью, на манер домофонов, которые стоят практически во всех столичных подъездах. Выбор за владельцем автомобиля. Если для десятилетнего «Опеля» вполне подойдет простенький контактный иммобилайзер ценой около 50 долл. США, то владельцу относительно новой иномарки имеет смысл раскошелиться и поставить позволяющую сделать три-пять блокировок бесконтактную систему. Однако и у транспондерных иммобилайзеров есть ахиллесова пята. Стоит обнаружить центральный блок (например, по проводу от антенны), и снять блокировки уже не составит особого труда. А если блок не залит непрозрачным компаундом, задача вообще решается в считанные минуты. Впрочем, есть выход — в любом месте автомобиля можно установить управляемые по радиоканалу или по штатной проводке электронные реле, не связанные с центральным блоком проводами (например, о таких реле мы рассказывали в статье «Молчаливый и надежный», «Точка зрения», Май 2001). Команда на них подается кодированным сигналом по штатной проводке автомобиля. В машину можно установить хоть десяток таких реле и тем самым сделать её практически неуязвимой.

Напоследок расскажем о реальном случае. «Пятерка» BMW выпуска 1992 года, постоянно обслуживавшаяся на одном столичном сервисе, однажды приехала на буксире. Причина поломки оказалась банальной: центральный блок иммобилайзера «не слышал» контактный брелок. Брелок неразборный, запасного при покупке пригнанной из Германии машины не было. После безуспешных попыток реанимировать систему владелец решил демонтировать старый иммобилайзер и установить новую охранную систему. Штатный иммобилайзер оказался «родным» — на центральном блоке красовалась табличка «BMW». Устанавливали его в Германии, это было заметно даже по особенностям монтажа. Аккуратность инсталляторов порадовала, но шаблонность методов разочаровала. Блокировки были сняты за пятнадцать минут. При выборе новой охранной системы хозяин остановился на — Mongoose Imperium, в которой применены радиоуправляемые реле. Преимущества ее очевидны: сложность поиска разрывов цепи возросла минимум на порядок.